吸排汽閥阻力的影響

壓縮機在吸排氣時蒸汽就將在管道內流動，于是，在吸排汽通道外就有阻力產生。此外閥片的彈簧力、閥片的自重和閥片動作時的慣性力都對吸排汽產生阻力。阻力的存在勢必導致汽缸中的剩余蒸汽必須要膨脹到低于吸汽腔壓力時,吸汽閥片才能打開;或是汽缸中的蒸汽必須要壓縮到高于排汽腔壓力時,排汽閥片才能打開。可見,吸排汽閥的阻力擴大了汽缸內吸排汽壓力的差距,而由于余隙容積的影響,就使吸汽量有所減少了。

吸入落汽被加熱的影響

蒸汽在汽缸里受壓縮時溫度要升高，同時,活塞在汽缸內往復運動,活塞側面與汽缸壁摩擦而產生熱量, 這些都使活塞與汽缸壁的溫度上升。吸入的低溫低壓蒸汽流經吸汽腔,吸汽閥并與活塞頂部及汽缸壁相接觸，進行著復雜的熱交換。低壓蒸汽吸熱后溫度升高而膨脹,使吸汽量相應減少。

泄漏的影響

活塞與汽缸壁之間要有適當?shù)拈g隙才能使活塞在汽缸內往復運動而不致被卡住。為了防止高壓蒸汽從間 隙中漏向曲軸箱，活塞上部一般都裝有活塞環(huán),但它不能完全杜絕泄漏，總有那么一小部分高壓蒸汽會從活塞環(huán)與缸壁間不密封的縫隙中漏出。此外，由于吸排汽閥關閉不嚴或關閉滯后也會造成泄漏。這些都會使壓縮機的排量減少。

上述幾個因素的影響都是促使實際排量低于理論排量，而這幾個因素影響的大小又和制冷系統(tǒng)中的蒸發(fā)壓力和冷凝壓力的高低有密切的關系。冷凝壓力的升高，或蒸發(fā)壓力的降低，都會導致實際排量的減少。譬如:冷凝壓力上升，排汽溫度隨之升高，漏汽量也就增加,而且排汽終了時剩余在余隙容積內的高壓蒸汽在膨脹時所占據的汽缸容積也就增大,所以,吸汽最要相應減少;另一方面,若蒸發(fā)壓力降低,余隙容積內剩留的高壓蒸汽要影脹到比原來蒸發(fā)壓力更低的壓力時，汽缸內方能開始吸汽，這樣膨脹過程所占據的汽缸容積就增加，吸汽容積減少了，與此同時，較低蒸發(fā)溫度的蒸汽與高溫汽缸壁間的溫差增大，吸熱增多,相應的膨脹量也較大,這就進一步促使吸汽量減少。因此,我們應在許可條件范圍內盡量降低冷凝壓力，提高蒸發(fā)壓力，以增加實際排量，降低壓縮機的功率消耗，提高運行的經濟性。

壓縮機制造廠往往把其壓縮機產品的排汽壓力、吸氣壓力與輸氣系數(shù)之間的關系，通過實驗繪制曲線，以供計算產冷量之用。圖片是一些氟利昂壓縮機的輸氣系數(shù)與壓力比的關系曲線（排汽壓力與吸氣壓力的比值稱為壓力比），曲線的橫坐標是壓力比，縱坐標是輸氣系數(shù)λ。從曲線可以看出，壓力比越大，輸氣系數(shù)越小。